В 16 ч 45 мин командир 379-го экипажа объявил по трансляции о вступлении в командование ПЛ и о том, что к эксплуатации материальной части приступил 379-й экипаж. При этом командиры экипажей, в нарушение инструкции, рапортами о приеме-передаче корабля не обменялись. Также в нарушение требований КУ ВМФ и РБЖ.ПЛ.73 проверка прочного корпуса АПЛ на герметичность перед выходом в море не была произведена (23 - 24 июня 1983 года на АПЛ К-429 с 228 экипажем проводилась зарядка аккумуляторной батареи (АБ). Руководящие документы по эксплуатации АБ запрещают производить какие-либо действия по герметизации прочного корпуса АПЛ до перехода на периодическое вентилирование АБ. В том числе, нельзя проводить проверку корпуса АПЛ на герметичность. Перейти на периодическое вентилирование АБ подводники 228 экипажа не могли ни 23 ни 24 июня. Таким образом, из-за спешки, 24 июня 1983 года на К-429 проводились одновременно не совместимые друг с другом мероприятия: зарядка АБ, прием и передача АПЛ, подготовка к выходу в море, погрузка практического оружия прим.).
В море на ПЛ в соответствии с приказом командира соединения от 24 июня 1983 г. должны были выйти 106 чел., из которых только 48 чел. входили в 379-й экипаж; 58 чел. были прикомандированы от 228-го и двух других экипажей в число прикомандированных входил начальник штаба капитан 1-го ранга А.А. Гусев. Фактически в море на ПЛ вышли 120 чел., так как командир ПЛ дополнительно взял в море для обучения еще 14 старшин и матросов.
Таким образом к моменту выхода ПЛ К-429 в море на борту оказались два командира экипажей, Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5, старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, и отсутствовал старшина команды трюмных.
Пришлось с гауптвахты забрать мичмана Соболева, по специальности техника КИП общекорабельных систем, но в море по готовности № 2 он исполнял обязанности старшины команды трюмных. Так мичман Соболев оказался за пультом «Ключ», с которого идет управление системой всплытия и погружения, а также контроль закрытия забортных отверстий.
Допуск прикомандированного личного состава к самостоятельному исполнению своих обязанностей приказом командира 379-го экипажа не был оформлен, его специальная подготовка не проверялась. 16 чел. личного состава, находившиеся на борту ПЛ, не были обеспечены индивидуальными дыхательными аппаратами. Проверки наличия на борту ПЛ индивидуальных спасательных средств перед выходом в море командирами отсеков были произведены формально, отдельные старшины и матросы были распределены по боевым постам без учета их боевого номера.
24 июня в 18 ч 45 мин ПЛ с 379-м экипажем вышла из б. Крашенинникова для отработки учебных задач с выполнением торпедных стрельб. Старший на борту - начальник штаба соединения ПЛ. На подводной лодке были приняты боевые ракеты и торпеды и три практические торпеды.
Прежде чем идти в район учений необходимо было после межпоходового ремонта провести дифферентовку лодки (При плавании подводной лодки постепенно нарушается равенство между ее весом и силой поддержания (плаву¬чести). Изменяется также вес носа и кормы относительно друг друга, что приводит к возникновению дифферентов. Приведение остаточной плавучести и дифферента к заданным значениям (обычно 0 или 0,5° иа нос) путем приема (удаления) воды из-за борта в уравнительную цистерну и перемещения воды между дифферентными цистернами называется дифферентовкой прим.).
В 22 ч 46 мин подлодка прибыла в б. Саранная для дифферентовки. Погода: ветер 3-5 м/с, зыбь 1 балл, видимость 40 - 60 каб, дымка.
В 23 ч 18 мин командир ПЛ задраил верхний рубочный люк, спустился в ЦП и дал команду принимать главный балласт. Как сообщил командир ПЛ комиссии по расследованию происшествия, им была подана команда «По местам стоять, к погружению»…
В 23 ч 27 мин был начат прием главного балласта в концевые группы ЦГБ. Однако приборы показали, что лодка не погружается. Поэтому для ускорения погружения, одновременно с заполнением концевых групп ЦГБ по приказанию командира БЧ-5 для ускорения погружения была заполнена на 80% уравнительная цистерна № 2 и начато заполнение уравнительной цистерны № 1. После заполнения средней группы ЦГБ ПЛ, имея большую отрицательную плавучесть, стала быстро погружаться, но в ЦП погружение было не замечено, так как в глубиномеры во время ремонта были вставлены заглушки которые забыли вынуть, поэтому они и показывали «нулевую» глубину (На ПЛ глубиномеры находятся, кроме ЦП, еще в концевых отсеках и на пульте ГЭУ (главная энергетическая установка).
В 23 ч 30 мин из I отсека поступил доклад: «Аварийная тревога, поступление воды в отсек из трубопроводов вентиляции». В это же время через переборочную дверь из IV отсека поступил доклад о поступлении воды в отсек через систему судовой вентиляции. На последующий вызов из ЦП по громкоговорящей связи IV отсек не отвечал.
Одновременно поступление забортной воды через трубопроводы системы судовой вентиляции было отмечено в III, II и I отсеках. С местного поста III отсека были закрыты перебороч¬ные клинкеты системы судовой вентиляции, после чего поступление воды в I, II и III отсеки прекратилось.
Сразу, как только обнаружилось, что АПЛ тонет, находившийся в центральном посту командир дивизиона живучести с колонки аварийного продувания подал на продувку всех групп цистерн главного балласта (ЦГБ) воздух высокого давления (ВВД), но так как первые и вторые запоры клапанов вентиляции указанных цистерн были открыты, весь поданный воздух ушел за борт. Давление в системе снизилось с 350 до 80 кгс/см2, что составило около 20 проц. общего запаса ВВД.

Аварийное продувание способствовало тому, что лодка мягко легла на грунт. Никто даже не почувствовал как она коснулась дна, только показания приборов остановились на фиксированной глубине. Так, во 2-м отсеке глубиномер показал 37 м. АПЛ опустилась на грунт с креном 15° на левый борт и дифферентом 0,5° на нос.
1-й отсек, ракетно-торпедный (убежище), оказался затопленным на 75 проц., вместе с носовым трюмом и гальюнами.
Во 2-м жилом отсеке. Коридор на нижней палубе, трюм, камбуз, провизионные камеры, гальюн тоже на 75 процентов затопило.
3-й отсек, центральный, где находились 43 моряка во главе с командиром ПЛ капитаном 1 ранга Николаем Михайловичем Суворовым и старшим на борту по должности начальником штаба дивизии Героем Советского Союза капитаном 1 ранга Алексеем Алексеевичем Гусевым, оказался практически сухим.
4-й отсек, электромеханический, затопило полностью менее чем за 3 минуты. В момент аварии в нем находилось 17 человек. 3 моряка (спецтрюмные) покинули его через левый коридор 5-го, реакторного, отсека и перешли в 6-й, а затем в 7-й. Через открытый клапан выравнивания давления между 4-м и 5-м отсеками после затопления 4-го из них постепенно был затоплен и 5-й. Оставшиеся в аварийном отсеке 14 человек не стали покидать его, хотя могли бы это сделать.
«Никто не имеет права самостоятельно покинуть аварийный отсек…», - записано в ст. 23 Наставления по борьбе за живучесть подводных лодок (НБЖ-ПЛ-70).
Помня об этом, двадцатитрехлетний мичман Владимир Александрович Лящук перешел из 4-го отсека в 3-й лишь для того, чтобы отключить батарейный автомат и предупредить вахтенного об аварии. Затем, как и положено по долгу службы, вернулся на боевой пост.

Остававшиеся в 4-м отсеке могли бы бездумно ринуться в соседний отсек, ища там спасения, и 3-й отсек оказался бы затопленным. Вот почему моряки 4-го отсека, оставаясь до конца на месте, спасли 43 человека из смежного отсека. За отведенное судьбой время (менее 3 минут) они сумели в аварийных условиях известить центральный пост об аварии, сбросить аварийную защиту атомного реактора, обесточить секции отключаемой и не отключаемой нагрузки электроэнергетической системы АПЛ, тем самым предотвратив пожар, который мог возникнуть при попадании на эти секции забортной воды. Это был настоящий подвиг.
Двое офицеров, командир отсека Виктор Курочкин и оператор атомного реактора Анатолий Петров, пытались вручную закрыть оказавшиеся открытыми первые и вторые запоры системы вентиляции ключом-трещеткой, но ПЗК стоял «на гидравлике» т.е. гидравлическая жидкость в системе оказала противодавление, и не дала им провернуть запор.
Центральный пост для оценки обстановки установил по телефону связь с другими отсеками. Связи с IV отсеком не было. Перешедший из V в VI отсек личный состав доложил о поступлении воды в V отсек через клапан выравнивания давления, закрыть который ему не удалось. В VI и VII отсеки вода не поступала, IV и V отсеки предположительно были затоплены.

В I, II, III, VI и VII отсеках ПЛ находилось 106 чел., (31 в 1-м, 48 - во 2-м (после взрыва водорода личный состав 3-го отсека был переведен в 1-й и 2-й отсеки) и 23 - в 6-м и 7-м). В отсеках, где находился личный состав, имелось 61 комплект ИДА-59М и 44 гидро-комбинезона (Вместо штатных 87 человек на борту «К-429» вышло в море 120. Эти лишние 33 человека считались проходящими стажировку, и дыхательными аппаратами для них никто не запасся. Кроме того, часть аппаратов осталась в четвертом отсеке прим.). Давление в V отсеке 3,5 кгс/см2, температура в VI отсеке до 50° С. Наблюдались протечки воды по сальникам кабельных трасс из V в VI отсек. В комплектах ИСП не было резиновых жгутов для герметизации гидрокомбинезонов, в аварийных бачках I, II, VI и VII отсеков-запасов пищи.

В момент аварии выяснилось, что неисправны практически все аварийно-спасательные средства: верхняя крышка всплывающего спасательного устройства (ВСУ) была приварена к легкому корпусу, а лебедка ВСУ в прочном корпусе была в разобранном виде. Устройства отдачи носового и кормового аварийно-сигнальных буев (АСБ) тоже оказались поврежденными, поэтому ни тот, ни другой не были отданы для обозначения нахождения АПЛ и передачи аварийного сигнала с помощью радиосигнального устройства (РСУ). Попытки экипажа, в дальнейшем, использовать прочную рубку (ПР) 3-го отсека для шлюзования людей также не увенчались успехом из-за неисправности кингстона затопления и невозможности заполнения рубки забортной водой.
Таким образом, о месте нахождения аварийной АПЛ оперативные службы ВМФ не знали. Выход из затонувшей лодки оказался возможным только через кормовой аварийно-спасательный люк 7-го отсека и свободный (средний по правому борту) торпедный аппарат.
Около 6 часов утра АПЛ должна была пройти в район боевой подготовки для выполнения торпедной стрельбы, а она лежала на дне бухты Саранной. Никто ее не искал и место ее затопления ничем не было обозначено (До сих пор нет разумного объяснения почему не была объявлена аварийная тревога, после того, как в 3 часа ночи 25 июня не обнаружили АПЛ К-429 ни на связи, ни на экранах радиолокации? Аварийную тревогу по флоту объявили только в 9 часов 30 минут 25 июня 1983 года, т.е. через 10 часов с момента гибели лодки прим.).
В сложившейся ситуации на терпящем бедствие корабле было принято единственно правильное решение: шлюзовать на поверхность двух добровольцев с информацией для командования флота о состоянии и месте нахождения затонувшей АПЛ.
В 4 часа 20 минут через торпедный аппарат вышел мичман Н. Мерзликин, а в 5 часов 30 минут тем же путем - мичман М. Лесник.
Мичман Лесник рассказывал: «Мы все делали, как учили, и всплыли на поверхность. Но я задел за острую железяку и распорол гидрокомбинезон. Сразу на¬мок. Холодом прихватило. Так и плыл к берегу, согреваясь только тем, что изо всех сил работал руками и ногами. Рядом был Коля Мерзликин. Но чем он мне мог помочь? Мы еще хотели вытащить наверх рацию Р-105, чтобы сразу с поверхности дать сообщение в базу. Но она была очень тяжелой. К тому же не держала 40-метровой глубины. Так и оставили ее в отсеке.
Плыл к берегу несколько часов в прорванном костюме. Задубел весь...».
В точке погружения «К-429» всплывших разведчиков никто не встретил. По великой случайности гонцов с за¬тонувшей лодки заметил малый противолодочный корабль МПК-178, который выходил в море для обеспечения торпедных стрельб по надводной цели. Противолодочники решили, что имеют дело с иностранными подводными диверсантами, которые орудуют на подступах к базе атомных подводных лодок. Подойдя к барахтающимся подводникам поближе, они стали совещаться, как лучше брать «диверсантов». Но даже когда мичманов подняли на палубу МПК-178, сняли с них легководолазное снаряжение, моряки долго не хотели верить их докладам о затонувшей лодке. И только когда мичман Мерзликин вручил командиру корабля донесение, подписанное Гусевым, «то он, забыв про нас, убежал в рубку связи». В конце концов, командир корабля связался со своим начальством. Начальство запросило командование Камчатской флотилии - тонули ли у вас подводные лодки в заливе? Вот таким образом в штабе флота узнали, что погрузившаяся для дифферентовки атомная подводная лодка затонула.
После двенадцати часов пребывания на дне экипаж услышал, наконец, щелчки гидролокатора, дробью рассыпавшиеся по корпусу ПЛ, и шлепанье винтов над головой. К исходу первых суток к затонувшей подводной лодке один за другим стали подходить спасательные суда СС-38, СС-83, ВМ-117, СКР «Сторожевой». Подошла и подводная лодка того же проекта, что и «К-429». В ее отсеках должны были проходить декомпрессию те, кому удастся выйти на поверхность. На третьи сутки над затонувшей подводной лодкой собрались почти все наличные спасательные силы Камчатской флотилии. На спасательном судне находился сам Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков.

На дне

Вспоминает старшина команды гидроакустиков мичман В. Гладышев:
«Часа в 3, 25 июня, затонувшую лодку сотряс взрыв - в аккумуляторной яме третьего отсека взорвалась аккумуляторная батарея. Тут же была объявлена аварийная тревога, личному составу отсека было приказано включиться в индивидуальные средства защиты. Пожара не было, но отсек был загазован, поэтому была дана команда всем покинуть третий отсек и перейти во второй. В результате, во втором отсеке собралось больше половины всего личного состава. Были назначены вахтенные у телефона АСБ, вахтенные у кормовой и носовой переборок и вахтенный для измерения газового состава воздуха. Была дана команда всем отдыхать. В отсеке пол¬ная темнота (после взрыва аккумуляторной батареи погасло аварийное освещение), холодно и сыро, но паники не было (содержание СО-2 во 2 отсеке через 3 часа после перехода л.с. 3-го отсека, составило 5.5%(начало летальных исходов). Командир Суворов Н. М. обсуждал со старшим на выходе капитаном 1-го ранга Гусевым нормативы подъема затонувшей ПЛ, разговор велся вполне серьезно, что под¬держивало у окружающих надежду на благополучный исход. Ме¬жду тем, газовый состав воздуха резко ухудшался, увеличивалось содержание СО. Командир принял решение перевести часть личного состава в первый отсек, по размерам намного больший второго, а личного состава в нем меньше. После перевода части личного состава в первый отсек, были снаряжены установки химической регенерации воздуха (РДУ), дышать стало немного легче. Опять медленно потянулось время, между собой мы обсуждали как ско¬ро нас смогут найти».

Где-то на вторые сутки взорвалась аккумуляторная батарея первого отсека. Взрыв был намного сильнее, чем в третьем отсеке. В момент взрыва давлением воздуха немного отжало переборочную дверь между первым и вторым отсеками, и по ее периметру наблюдался голубоватый ореол пламени. Опять была объявлена аварийная тревога, переборочную дверь в первый отсек задраили и заклинили, личный состав первого отсека боролся за живучесть...».
Оба взрыва повлекли за собой разгерметизацию аккумуляторных ям. Вода заполнившая отсеки попала в электролит, образовался газообразный хлор с достаточно сильной концентрацией, который не позволял дышать без средств индивидуальной защиты. Оба отсека оказались загазованными в считанные минуты, а давление здесь повысилось до 0,5-0,8 кг/см2.
Между тем из-за частичного затопления носовых отсеков температура воздуха в них начала быстро падать и через двое суток опустилась до 12°С, что еще больше усугубило положение людей.
Осложнилась и психологическая обстановка. Не позволяя подняться панике и беспокоясь о здоровье подчиненных, все офицеры как один передали молодым матросам свои дыхательные аппараты ИДА-59 и средства индивидуальной защиты - ПДУ.
В этот тяжелый момент Капитан 1-го ранга А.А.Гусев как старший на борту, сделал запись в вахтенном журнале о том, что командование кораблем принял на себя. В создавшейся ситуации это был очень смелый поступок т.к. ответственность за случившееся ложилась теперь и на него.
Врач подводной лодки майор медицинской службы Анатолий Иванович Краснов анализировал обстановку в отсеках и давал личному составу рекомендации по поддержанию работо-способности. Его расчеты показали, что без дополнительной подачи на АПЛ кислорода люди смогут находиться в носовых отсеках 56 часов, в кормовых - 92 часа.
Был установлен строгий контроль за газовым составом воздуха, расходованием запасов пресной воды, пищи и регенерации. Под временный гальюн приспособили каюту мичманов во 2-м отсеке, где установили герметичные емкости с мешками для мусора.
Врач разработал предложения по щадящему режиму труда и отдыха. Были организованы медицинское наблюдение и периодические осмотры. Для снятия эмоционального напряжения молодые матросы привлекались к уборке и несению вахты у трюмов и переборочных дверей.

Операция по спасению
(спасение утопающих, дело рук самих утопающих – народная мудрость)

Прибывшие на место спасатели наладили связь с лодкой, которая осуществлялась перестукиванием – с АПЛ ударами кувалды (молотка) по корпусу подлодки, а информация на нее передавалась посредством звукоподводной связи.
Операторы спасательного колокола СК-59 пристыковаться к комигс-площадкам аварийных люков ПЛ не могли из-за недостаточной глубины и крена лодки. Находящиеся на лодке офицеры посовещавшись решили выводить подводников из АПЛ методом самостоятельного выхода через торпедные аппараты по 4 человека - максимум, что позволяет один торпедный аппарат. Водолазам-спасателям оставалось только поддерживать жизнедеятельность экипажа вентиляцией отсеков, подавать на подводную лодку недостающее снаряжение, встречать выходивших подводников из торпедных аппаратов и сопровождать их на поверхность.

Из воспоминаний капитана 1-го ранга Н. М. Суворова:
«Мы сообщили спасателям, что будем выходить через торпедный аппарат. Я велел проверить индивидуальные дыхательные аппараты, и тут выяснилось, что выходить в них нельзя: из ста комплектов только десять содержали в баллончиках кислород! Некоторые маски были рваные... Сказывалось то, что лодка после пятимесячного похода не прошла положенного ремонта и переоснащения.
Попросили водолазов передать нам баллончики через торпедный аппарат. Через какое-то время они сумели это сделать.
Только под вечер я начал выпуск людей. Всплывали по четыре человека - ровно столько умещались в трубе аппарата».
Обычному человеку трудно представить себе, что значит ползти в водолазном снаряжении по торпедному аппарату, затопленному водой, длиной почти 9 метров диаметром 53 сантиметра в кромешной темноте. В какой-то момент наступает ощущение, что ты никогда не вылезешь из этой железной трубы. Страх начинает сковывать движения, завладевает разумом и подавляет волю.
Именно по этой причине в 1-м отсеке произошла трагедия. Во время заполнения водой торпедного аппарата при подготовке к выходу через него мичман-электрик запаниковал и начал пятиться назад. Неосторожным движением ноги он нанес сильный удар по дыхательному мешку аппарата ИДА-59, который был на матросе Синюкове. В результате последний получил тяжелейшую баротравму легких. Поскольку на условные сигналы Синюков перестал отвечать, в спешном порядке осушили торпедный аппарат и вывели из него людей. Травмированному матросу стали оказывать медицинскую помощь, но он скончался, не приходя в сознание. После этого каждый дальнейший выход из торпедного аппарата осуществляли не по 4, а по 3 человека, что позволило размещаться в нем более просторно.

Подвиг мичмана Баева

Выход подводников из кормовых отсеков можно было осуществить через аварийно-спасательный люк (АСЛ), расположенный в 7-м отсеке. До этого подобный способ на АПЛ не применялся, вот почему среди оставшихся в корме 23 моряков один лишь мичман В.П. Баев, в прошлом водолаз-инструктор учебно-тренировочной станции, имел представление о нем.
Ужас, охвативший моряков в первые минуты аварии, когда вода залила преобразователи и в результате короткого замыкания раздался подобный разорвавшемуся снаряду грохот, а в кормовых отсеках стало темно и угнетающе тихо, по воспоминаниям Баева, начал покидать их лишь после автоматического включения тусклого аварийного освещения. Когда же по телефону аварийной связи передали, что из 1-го отсека началось шлюзование людей через торпедные аппараты, у молодых моряков произошел первый нервный срыв, перешедший у некоторых в панику. Баеву, чтобы успокоить дрогнувших и потерявших самообладание, пришлось действовать решительно. В воцарившейся тишине мичман объявил, что знает, как организовать выход через аварийно-спасательный люк. Сам же и вызвался выйти первым, чтобы выпустить буй-вьюшку, затем вернуться в отсек.
Мичман Саблин возразил Баеву, предложив ему, как самому опытному, и другим, имеющим некоторые навыки, оставаться до тех пор, пока не спасут общими усилиями молодых подводников. Саблина поддержали командиры 6-го и 7-го отсеков старший лейтенант Бондарчук и лейтенант Вашуркин. Баева же единогласно назначили руководителем выхода через АСЛ. Добровольно вызвались выходить матросы Закиров и Черошников. Первым пошел прослуживший на АПЛ 2,5 года Закиров, с которым Баев отправил донесение об обстановке, а также просьбу передать в 7-й отсек 8 аппаратов ИДА-59, водолазное белье и продукты.
Выйти через АСЛ и выпустить буй-вьюшку с первой попытки матросу не удалось. Он не смог открыть верхнюю крышку люка. Баеву пришлось выручать его.
Отдышавшись, Закиров настоял на том, чтобы повторить шлюзование. На этот раз он смог выпустить буй-вьюшку и, начав, подъем по буйрепу, добрался до первой остановки, но из-за неисправности карабина застрял и погиб на 15-метровой глубине от кислородного голодания и переохлаждения. Обнаруживший матроса водолаз со спасателя также не смог отсоединить удерживавший погибшего Закирова карабин. Лишь после того как был обрезан буйреп, Закирова удалось поднять на поверхность.
Через некоторое время по телефону АСБ (безбатарейная телефонная связь ПЛ) из 1-го отсека была дана команда о прекращении выхода личного состава из кормовых отсеков. В дальнейшем по рекомендации врачей-физиологов, находившихся на оказывающих помощь судах, было принято решение выходить на поверхность методом свободного всплытия.
Выход из 7-го отсека продолжился на следующий день по команде командира АПЛ. За период с 11 до 15 часов на спасателе оказались 16 человек. Баев, руководя спасением людей, через аварийно-спасательный люк отправлял по 2 человека - одного опытного и второго малоопытного. Существующими правилами такой способ не предусматривался, но подобная инициатива в сложившихся условиях была оправдана.
Перед шлюзованием каждого подводника мичман подробно инструктировал, как открывать верхний люк, обращая особое внимание на то, чтобы при всплытии не задерживалось дыхание. О том, с каким внутренним напряжением ему удавалось контролировать ситуацию, свидетельствовал лишь обильный пот на его лбу, в то время как находившиеся рядом с ним стучали зубами от холода.
Позвонил командир подлодки и сказал, что все матросы, выпущенные через АСЛ, благополучно всплыли и подобраны на спасатель. «У нас нет дыхательных аппаратов», - доложил Баев. Командир после многозначительной паузы сказал: «Ждите!»
На следующий день водолазы передали четыре аппарата ИДА-59. Баев проверил их и впервые не сдержался: оказалось, что три аппарата неисправны. После этого он пошел на хитрость и запросил заведомо больше аппаратов, чем было нужно. Через некоторое время у оставшихся вместе с ним были исправные аппараты.
Баев начал шлюзовать лейтенанта Вашуркина и мичмана Киреева: оба вышли благополучно. В следующей паре пошли старший лейтенант Бондарчук и мичман Насонов. Как только Баев поднял давление на одну атмосферу, в АСЛ раздалась «дробь» - тревога. Оказалось, что у Бондарчука в аппарате кончился кислород. Баев отдал офицеру свой аппарат, и эта пара тоже благополучно всплыла на поверхность.
Чтобы сосредоточиться и все обдумать, В.П. Баев вместе со своим другом А.В. Саблиным вышли в 6-й отсек перекурить, но спички не зажигались. Это был зловещий знак, свидетельствующий о том, что в кормовых отсеках резко упало процентное содержание кислорода. Отправив Саблина через АСЛ последним, Василий Петрович остался в 7-м отсеке один.

Прежде чем шлюзоваться самому, предстояло устранить неисправность в нижней крышке аварийно-спасательного люка. Баев снял исправную защелку с переборочной двери между 6-м и 7-м отсеками и поставил ее на нижнюю крышку АСЛ, затем из нескольких неисправных ИДА-59 собрал один пригодный аппарат. Кислородный баллон оказался почти пустым, но в баллоне с гелево-кислородной смесью давление было повыше. Все это Баев определял на слух почти в полной темноте. О готовности к выходу мичман доложил в 1-й отсек 26 июня в 19 часов 3 минуты, вышел же на поверхность лишь в половине второго ночи 27-го. Выход у него занял пять с половиной часов.
Позже Баев так вспоминал об этом: «После того как я закрыл на защелку нижний люк, раскачав его ногой, и задраил кремальеру люка, начал заполнять шахту АСЛ водой с одновременным поднятием давления. Шахта почти полностью заполнилась водой, но давление в шахте было всего 2 кгс/см2 и больше не поднималось. Я с ужасом понял: шахта дырявая. Прекратил подачу воды. Вода спала до уровня клапана вентиляции. Затем я на некоторое время потерял сознание, видимо, от испуга, так как понял, что замурован. Очнувшись, вставил ключ в замок отдраивания кремальеры нижнего люка, но отдать кремальеру не смог, так как воды в шахте было около трех тонн» (Проще всего было затопить отсек и выходить через шлюзовую трубу аварийного люка. Но тогда подъем лодки значительно бы затруднился. И главнокомандующий Военно-морским флотом Горшков попросил мичмана: «Сынок, если сможешь выйти, не затапливая отсек, - выходи» прим.).
После неудавшейся попытки отдраить кремальеру Баев начал выжимать воду через трубопровод вентиляции шахты, погружаясь периодически под воду с головой: понимал, что будет находиться точно в мышеловке до той поры, пока не сумеет открыть нижнюю крышку. Без этого - погибнет. Дышать было уже нечем. Собрав последние силы, Василий Петрович снова погрузился, рывком, да таким, как потом выяснилось, что даже согнулся стальной шток, открыл кремальеру. Вместе с водой его выкинуло из АСЛ в отсек, но поскольку он был сгруппирован и находился под водой, ему повезло. Иначе крышкой люка, которая захлопнулась под действием пружины, могло отрубить руку, ногу или даже голову. Однако при падении ударился о блок осушки головой и потерял сознание. Когда пришел в себя, начал освобождаться от снаряжения. Гидрокомбинезон был разорван, баллоны аппарата - совершенно пусты. Снова нужда заставила заниматься ремонтным делом - устранять неисправность в шахте и делать ее герметичной. Перебрал кучу аппаратов, но пригодных для дыхания ИДА-59 не оказалось. Самообладания не потерял, решил выходить за счет воздуха в собственных легких, который он будет выдыхать в аппарат по мере повышения давления в АСЛ, а также используя свойство наполнителя: если его раздышать, то он выделяет кислород в зависимости от количества поглощенной влаги и углекислого газа.
Обдумывая все это, услышал из гидрофона тревожный запрос: «Баев, почему не выходишь из лодки?.. Через сколько минут будешь выходить? Ответь нам стуком. Одна минута - один удар…». Кувалдой отстучал 60 ударов. Это означало, что на поверхности воды он появится в лучшем случае только через час.
Для второй попытки покинуть лодку Василию Петровичу необходимо было отремонтировать клапан вентиляции и с помощью тисков выровнять стальной шток на крышке люка.
Устранив все неисправности, мичман облачился в другой гидрокомбинезон и снова вошел в шахту аварийно-спасательного люка. Опять ногой раскачал крышку и наглухо закрыл нижнее отверстие шахты, затем начал заполнять шахту забортной водой.
По мере повышения давления в АСЛ делал вдох из воздушной подушки шахты и выдыхал в аппарат ИДА-59. Воздух, проходя через наполнитель в регенеративном патроне, обогащался кислородом. Когда вода дошла до подбородка, Баев переключился на дыхание в аппарат и стал ждать. «Я понимал, что если крышка аппарата не откроется и на этот раз, я погибну, - вспоминал он впоследствии. - От волнения снова чуть не потерял сознание, когда вдруг верхняя крышка АСЛ открылась». Мичман вышел из шахты и надежно закрыл крышку люка.
Увидеть живым его уже не ожидали. Невдалеке светились иллюминаторы спасательного судна. Плыть Василий Петрович не мог, впал в забытье. «Всплыл! - услышал вдруг откуда-то сверху радостный крик. И тут же тревожный голос уточнил: «Не шевелится, наверное, мертвый».
Тогда Баев поднял руку, «Живой!» - выдохнули ликующе спасатели.
Вскоре после аварии Василий Петрович Баев, получив звание старшего мичмана, был назначен на должность главного боцмана. Теперь он вошел в число тех специалистов, которым доверено самое главное: погружение и всплытие атомохода. Удостоился он и ордена Красной Звезды. Правда, в представлении на награду не говорилось о том, что мичман не только сам вышел из затонувшей АПЛ, не затопив отсеки, но и сумел спасти 22 человека. Акцент делался лишь на то, что на следующий же день после своего спасения В.П. Баев снова оказался на аварийной подлодке. Спустился он туда в акваланге АВМ-5 вместе с водолазами, чтобы показать им шпигаты, через которые можно было осушить носовые отсеки.
Спасение экипажа К-429 завершилось, в лодке остались четверо: начальник штаба капитан 1-го ранга А. А. Гусев, управляющий кораблем командир 379-го экипажа капитан 1-го ранга Н. М. Суворов, старший механик 379-го экипажа капитан 2-го ранга Б. Е. Лиховозов и заместитель командира 379-го экипажа по политчасти капитан 2-го ранга И. Пузик.
В течение двух суток они подготовили морально, обучили, натренировали и выпустили из затонувшего корабля 98 подводников. Теперь пришел их черед.
Определили очередность: замполит, стармех… Кто пойдет наверх третьим? Ни один из каперангов не желал опередить другого, каждый обосновывал свое право оставить корабль последним.
Последними с подводной лодки уходили командир корабля Николай Суворов и принявший на себя командование Алексей Гусев. Они затопили отсек и через торпедные аппараты вышли на поверхность.

Следствие

Всплывший на поверхность командир капитан 1 ранга Суворов под гидрокостюмом вынес наверх дифферентовочный журнал. Как только он попал на берег его вызван комдив Алкаев который попросил его подписать не подписанный «Журнал готовности корабля к выходу в море», и потом еще несколько бумажек… Выручая начальство, командир подписывал все, по сути подписывал себе приговор (Вероятно начальство убедило Суворова, что спустит это дело «на тормозах», несмотря на то, что в «Акте расследования правительственной комиссии причин аварии крейсерской атомной подводной лодки с крылатыми ракетами «К-429» вина за катастрофу была возложена целиком на командира лодки прим.).
Спустя три месяца после аварии в Авачинском заливе, при¬шел приказ министра обороны: командира «К-429» отдать под суд. Подобные приказы во времена Андропова были равносильны приговору. Снова началось следствие. Велось оно весьма целена¬правленно: прежние следственные тома расшивались и сшивались заново, но уже без «неугодных» документов, которые вдруг «те¬рялись». Журнал дифферентовки, который командир вынес на груди, покидая лодку, «потеряли». Его обвиняли во всем те самые начальники, которых он покрывал, подписывая бумажки задним числом.
Как заметались следы должностного преступления хорошо видно из воспоминаний Героя Советского Союза, капитана 1-го ранга А.А. Гусева: «Я заявил о своем несогласии с выходом в море «К-429» с экипажем Н.М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, то есть утвержден начальником штаба флотилии контр-адмиралом О.Е. Ерофеевым. Я прибыл к Ерофееву и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: «Ты что же Герой струсил?».
После этого я написал официальный рапорт на имя начальника флотилии о неготовности ПЛ к выходу в море и поставил гриф «Секретно». Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете... Я оказался среди спасенных членов экипажа К-429, и когда после трехсуточной оксигенобаротерапии в барокамере спасательного судна я был доставлен в дивизию, встретил меня капитан 1 - го ранга Алкаев. Первым делом я ворвался в свой кабинет и обнаружил взломанный сейф. Он был пуст».

Суд

Суд шел семь дней в казарме закрытого военного городка. Суворов просил вызвать в суд начальников, которые послали его в море, несмотря на его рапорты, что и экипаж, и лодка к этому не готовы. Однако судьи нашли причины для отказа: один в море, другой в командировке, третий для суда не требуется, четвертый не относится к делу…
«Встать, суд идет! Именем Союза Советских... Суворова Николая Михайловича лишить свободы с содержанием в колонии поселения сроком на 10 лет». Кроме того, командиру вменялось нанесение материального ущерба на 20 млн рублей и снижение боеготовности флотилии подводных лодок. Командиру БЧ-5 Б.Е. Лиховозову вменили 8 лет. Прямо в казарме обоих взяли под стражу.
Суворов из 10 назначенных лет отсидел три года, по амнистии вышел на свободу, и до самой кончины в 1998 г. все ходил по инстанциям искал правды…
Капитан на корабле отвечает за все, и если принял командование на себя, да подписал всякие бумажки, кто ж тебе виноват – отвечай. Начальство, начальством, да и у самого голова то должна «варить»…
(Вероятно у читателей возникнет законный вопрос: А, почему от наказания ушли вышестоящие командиры которые по сути и являются основными виновниками трагедии, а именно командующий 2 флотилии который по должности должен отвечать за все, начальник штаба 2 флотилии Ерофеев О.А. который отвечал за оперативную и боевую подготовку штабов и подводных лодок своей флотилии и их мобилизационную готовность, командир 10 дивизии Н. Н. Алкаев который нес непосредственную ответственность за состояние и подготовку экипажей подводных лодок, за предупреждение аварийности, а также начштаба 10 дивизии А.А. Гусев? Да все достаточно просто, начштаба 2 флотилии Ерофеев О.А. в свое время женился на родственнице Г. Алиева, члена Политбюро ЦК КПСС (с 1982 года), первого заместителя председателя Совета Министров СССР, в этой ситуации его одного не выгородить, нужно было либо судить всех, либо… только Суворова с Лховозовым прим.).

Заключение

У человека далекого от конструктивных особенностей ПЛ после прочитанного не возникнет вопросов - и так все ясно: не закрыли шахту вытяжной вентиляции, начали погружение открыли клапана вентиляции балластных цистерн лодка приняв балласт погрузилась ниже ватерлинии, и в открытую шахту вентиляции (диаметром 60 см) хлынула вода….
Но те кто плавал на ПЛ знают, что на лодке стоит блокировка забортных отверстий. Суть ее в том, что при открытых забортных отверстиях (а шахт - в первую очередь!) с пульта управления ОКС просто не пройдет управляющий сигнал на открытие клапанов вентиляции средней группы ЦГБ. А если при открытых клапанах вентиляции средней группы откроется хоть одно забортное отверстие, имеющее сигнализацию, то клапана вентиляции закроются автоматически(!). Т.е. благодаря умной автоматике лодка с незакрытыми шахтами вентиляции не погрузится.
К тому же на оператор на пульте ОКС (общекорабельных систем) «Ключ» должен видеть, что горят лампочки сигнализации открытых запоров шахт вентиляции носового кольца (четыре зеленые лампочки), и что нет сигнализации их закрытия(!).
Находящиеся в IV отсеке тоже должны видеть, что лодка погружается (в IV отсеке глубиномер был в рабочем состоянии) с открытой шахтой вентиляции(!).
Таким образом К-429 могла затонуть только в случае если: а) умная автоматика полностью вышла из строя «не сообщив» об этом; б) если оператор на пульте и вахтенные в IV отсеке отсутствовали или спали и т.д., т.е. не следили за показаниями приборов;
Конечно это невероятная ситуация, к тому же при погружении по всем отданным командам следуют обязательные доклады о выполнении из каждого отсека. Сигналы на открытие закрытие клапанов и кингстонов даются ревуном и звонком, в такой ситуации, захочешь, не заснешь.
Но, в таком случае что же произошло?
Вывод напрашивается сам собой: все знали, что на лодке открыты шахты вытяжной вентиляции. Этот сигнал, в результате неисправности, «завис» на пульте ОКС «Ключ», автоматика блокировала открытие забортных отверстий. В результате лодка не могла погрузиться.
Чтобы найти неисправность на пульте и устранить ее нужно время, а его как раз не хватало.
Тогда опытный (бывалый) механик Б. Лиховозов принимает решение - перейти на резервный способ управления, с местного поста блоков ГЭМ (гидроэлектроманипуляторов). Бортовую захлопку и клапан вытяжной магистрали закрывают из четвертого отсека, ставя их ГЭМы на «подпор» в положение «ЗАКРЫТО» - ЗАМЕЧАНИЙ НЕТ!. Шахты закрываются - на пульте по прежнему «висит» сигнал открытия шахт вытяжной вентиляции но фактически, они закрыты. Датчики закрытия шахт вентиляции при закрытии срабатывают, и дают соответствующий сигнал. Система блокировки отключается. Погружение продолжается.
Открываются вентиляционные отверстия средней балластной цистерны, лодка начала погружаться. На глубине 5 м, перед тем как принимать балласт в другие цистерны, необходимо закрыть вентиляционные отверстии средней балластной цистерны, это нужно для того чтобы в случае нештатной ситуации можно было быстро продуть балласт и выскочить на поверхность.
Но как уже отмечалось в III отсеке глубиномеры находятся в нерабочем состоянии и показывают нулевую глубину, в других отсеках видят, что после отданных команд на погружение лодка погружается – все штатно, поэтому никаких тревожных докладов при погружении из концевых отсеков не поступало.
В III отсеке, видя, что согласно показаниям приборов лодка не погружается принимают решение, принять балласт «под завязку». Еще раз отмечу, что лодка в этом момент нормально погружалась. В это время в IV отсеке вахтенный матрос видит, что захлопки и клапана вытяжной вентиляции стоят в положении «ЗАКРЫТО» хотя в штатном режиме у них должно быть положение «НЕЙТРАЛЬ», и он не разобравшись, переставил ГЭМы в «НЕЙТРАЛЬ».
Мгновенно вступил в действие «зависший» электрический сигнал на открытие первого и второго запоров шахты вытяжной магистрали - и в четвертый хлынула вода. ВСЕ! Она в первую очередь затопила насосный узел гидравлики, там все замкнуло… Была дана команда на продувание ЦГБ, в этом случае также должна срабатывать умная автоматика т.е. если открываются клапана продувания ЦГБ, то клапана вентиляции должны закрыться, но гидравлики-то уже не было. В результате - большую часть ВВД стравили за борт…
Остается только выяснить в результате чего произошло «зависание» сигнала пульте ОКС «Ключ». Причины могли быть разные, но наиболее правдоподобная версия дана в книге Н.Н. Курьянчика «Борьба за живучесть, как она есть».
«…Доподлинно известно, что на этой лодке стояла старая батарея, которая сильно "газовала" - выделяла много водорода - и вскоре после затопления произойдет взрыв в аккумуляторных ямах, взрыв "гремучей смеси" водорода с воздухом. Это факт общепризнанный. Аккумуляторная батарея размещена в первом отсеке, а вытяжная шахта - аж в четвертом, и на протяжении соединяющей их магистрали к ней примыкает ряд приточных лючков; переборочные и магистральные захлопки перегораживают путь. Вентилировать такую батарею такой системой вентиляции в то напряженное и тревожное время (лодка недавно вернулась с боевой службы в Индийском океане с межпоходовым отдыхом на Дохлаке, где только температура забортной воды превышает 35оС) было хлопотно, особенно, при стоянке в базе (см. РЭАБ-78). Наверное, именно там, в Дохлакском аду и родилась (и воплотилась) эта "рацуха" - повесили доминирующий открывающий сигнал на всю магистраль, включая первый и второй запоры, от фиксированного ключа "сушка перископа" (ВВД-200) в положение "резерв". Это намного облегчило и упростило вентилирование батареи в атмосферу при стоянке лодки в базе, но это - отступление от технической документации, нарушение требований руководящих документов и прочее, прочее, прочее. Поэтому официального воплощения гениальное рацпредложение не имело (случай типичный), поэтому и внедрили его для себя - "втихушку". Оно опять бы ничего, если бы при передаче лодки другому экипажу о нем ВСЕМ стало известно или его убрали бы вообще. Возможно, кто-то из специалистов принимающего экипажа - старшины команд трюмных и электриков - об этом знали и даже попросили оставить. Но по каким-то причинам "родной" старшина команды трюмных в тот злополучный выход в море не пошел, а старшина команды электриков в погружении "не участвует". Факт состоит в том, что в море пошел прикомандированный (выдернули прямо с гауптвахты) техник КИП ОКС, который по готовности номер один сидел при погружении впервые и о "рацухе", понятно, не знал. Не знал о ней и остальной состав ГКП - ни Гусев, ни Суворов, ни КДЖ Ю. Куринной. Вот и поплатились. Незнание от ответственности не освобождает.
Ну, а знал ли о ней кто-нибудь вообще на этом выходе в море? Теоретически, должен был знать прикомандированный механик сдающего экипажа, который ходил на этой лодке на последнюю боевую службу - А. Маркман. Ведь за рационализаторскую работу на корабле отвечает командир БЧ-5. Так же - теоретически - мог и не знать. Но... ему места в центральном не хватило» (А.Б. Маркман находился в первом отсеке прим.).

То, что Маркман не знал о «рацухе» это мало вероятно, во-первых никто бы не решился без его разрешения (или ведома) вносить таки изменения, во-вторых сигнал на ОКС «Ключ» завис не первый раз, если завис в экипаже Суворова то однозначно зависал и в первом экипаже, естественно и командир 1-го экипажа Белозерцев тоже был в курсе.
Естественно о такой «рацухе», при передаче лодки, поставили в известность и второй экипаж, а именно (с большой долей вероятности), БЧ-5 Лиховозова, и старшину команды трюмных мичмана Чеченина. Однако мичмана списали за пьянку, в день выхода в море Чеченину прямо на лодке, когда он сидел за «Ключом», сообщили, что приказ на него пришел. Он собрал манатки и покинул лодку. Поэтому пришлось срочно «выдергивать» с гауптвахты мичмана Соболева который естественно не знал об особенностях неправильной работы «Ключа» с захлопками носового кольца вентиляции.
Судя по тому как быстро решил проблему Лиховозов он был «проинструктирован» по этому поводу но… подвернулся тут матросик, которого инструктировали по работе со штатной аппаратурой, без «рацухи», вот он и поставил выключатели как положено, как его научили.

Затонувшую К-429 подняли 9 августа 1983 г. силами Аварийно-спасательной службы флота.

Через два с небольшим года, 13 октября 1985 г., выполненный на 80 % ремонт (к этому времени на ремонт лодки было потрачено 300 млн.руб.) был прерван… повторным затоплением корабля у причала. Корабль содержал все тот же 228-й экипаж той же 10-й дивизии той же 2-й флотилии. На этот раз личный состав не пострадал.
По поводу повторного утопления этой подлодки не было даже приказа Министра обороны. Приказом Главнокомандующего ВМФ были сняты с должности командир корабля, его замполит и командир БЧ-5, представлены к освобождению от занимаемых должностей командир 10-й дивизии и два его заместителя (все остальные «фигуранты» этого дела продолжили дальнейший рост по карьерной лестнице, особенно удачно сложилась жизнь у О.А.Ерофеева который из нач.штаба на ТОФ был повышен до командующего 1-й флотилией ПЛ на СФ. В составе этой флотилии, под его руководством, находилась печально известная К-278 «Комсомолец». Через год после трагедии, видимо в качестве «наказания», его назначают начальником штаба Северного флота, а еще через два года командующим Северным флотом. Теперь адмирал Ерофеев О.А., на заслуженном отдыхе, пишет книги по аварийности подводных лодок, выступает на телевидении, где рассказывает какие грубые ошибки допустили Суворов и Ванин, как по их вине лодки погибли… ну дай ему Господи совести и здоровья).

На этом ремонтные работы для восстановления боеготовности К-429 были прекращены, а исключенный из боевого состава флота корабль переоборудовали в учебно-тренировочное судно.

О внедренной 1-м экипажем на АПЛ «рацухи» знали многие офицеры (шила в мешке не утаишь) «не знали» об этом только следователи и судьи, (о сборном экипаже знали но «левые» матросы были преподнесены хитроумными штабистами не как члены основного экипажа, а как.. прикомандированные контролеры). БЧ-5 1-го экипажа А.Маркман на суде об этом «забыл» упомянуть (кому охота срок мотать), капитан 2-го ранга Белоцерковский тоже скромно промолчал, таким образом и штабные работники, и «боевые товарищи» свалили все свои грехи на Н.М. Суворова, как на библейского «козла отпущения» на которого люди свалили все свои грехи и выгнали в пустыню. Однако не хотелось, что бы у читателей сложился образ хрупкой, невинной жертвы обстоятельств и подонков. Суворов своим согласием выйти в море в нарушении многих инструкций, на лодке не прошедшей необходимую предпоходовую подготовку и со сборным (левым) экипажем не только поставил крест на своей карьере, и репутации, но и на жизни 16 молодых пацанов.

На сайте газеты «Камчатское время»: http://kamtime.ru/node/553#comment-282008 выложена статья «Гибель атомохода К-429». В которой действия мэра г. Вилючинскк А.Маркмана во время катастрофы К-429 преподносятся как героические, создается впечатление, что именно Маркман спас всех тех, кто находился в носовых отсеках (по неофициальным сведениям в 1-м отсеке, после взрыва АБ началась паника, члены экипажа во главе с командиром 1-го экипажа начали ломится во второй отсек. Однако переборочную дверь успели заблокировать, тогда в 1-м отсеке началась неуправляемая истерика, экипаж отсека перестал выполнять указания ГКП, и начал пытаться самовольно покинуть лодку, когда в первый отсек дали команду на отдраивание переборочной двери, для того что бы впустить в 1-й отсек людей из 2-го отсека, для начала эвакуации Маркман выполнил приказ под давлением, мотивируя свой саботаж необходимостью выхода из лодки в первую очередь экипажа 1-го отсека).
В статье приводится интервью с А.Маркманом, в котором есть такие строки: «На ГКП штатный командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Лиховозов пытался продуть цистерны главного балласта, забыв, однако, их загерметизировать. Таким образом половина запаса воздуха вышла за борт». Если это действительно его слова, то Маркман преднамеренно лжет и обливает грязью Лиховозова т.к. он, как бывший БЧ-5 не мог не знать, что, как уже сказано выше, что при продувании ЦГБ автоматика должна была сама закрыть вентиляционные отверстия ЦГБ, но т.к. узел гидравлики находился в аварийном IV отсеке то пульт управления был практически сразу залит водой, и вышел из строя, команда поданная автоматикой была не выполнена, т.е. Лиховозов не забыл их «загерметизировать» (При приеме балласта в цистерну одновременно с заборными устройствами находящимися в нижней части цистерны, открываются вентиляционные отверстия находящиеся в верхней части цистерны для свободного выхода (выдавливания) воздуха находящегося в цистерне, при продувании цистерн ЦГБ верхние, вентиляционные отверстия должны быть закрыты, чтобы поданный под давлением воздух не вышел из цистерны прим.).

Дополнительные сведения по аварии К-429 читатели могут получить по адресу: http://avtonomka.org/vospominaniya/854- … trany.html