Стала очевидной необходимость принятия на снабжение другого, более практичного шлема, и первой организованной инициативой по замене «пикельхаубе» на что-то, более отвечающее требованиям окопной войны, стал выпуск импровизированной стальной каски силами артиллерийских оружейных мастерских группы армий генерала Ганса фон Геде (Hans von Gaede) во французском городке Мюлуз.

Впрочем, это не было каской в привычном для нас сегодня смысле слова – головной убор, представляющий собой четверть сферы, изготовленный из металла толщиной 5–7 мм и закрывающий переднюю верхнюю часть головы, с вырезом для глаз и пластиной, прикрывающей нос.

_{Образец, изготовленный в оружейных мастерских}
Вся эта конструкция пришивалась к кожаной подкладке с амортизирующим подбоем из ткани и удерживалась на голове ремнём с пряжкой, застёгивавшейся на затылке. Вес образца был около двух килограммов. Широкого распространения «каска фон Геде» не получила – всего было изготовлено около 1500 экземпляров.

Стальной шлем образца 1916 года
Новый единый образец стального шлема был принят на вооружение в 1916 году под обозначением М16 или М1916. Он поставлялся странам-союзникам Германии в Перовой мировой войне, – в первую очередь Австро-Венгрии, – а затем попал и в другие страны, например, Турцию и Финляндию, вместе со шлемами других образцов.

Шлем образца 1916 года был разработан в 1915 году после исследования типичных ранений головы и причин, вызвавших их. Руководили работами профессор Фридрих Шверд (Friedrich Schwerd), отвечавший за техническую часть, и военный врач профессор Август Бир (August Bier). Работа велась в ганноверской Политехнической школе, имевшей права университета, сегодня известной как Ганноверский университет Вильгельма Лейбница.

Шверд и Бир разработали дизайн каски, впоследствии ставшей узнаваемой во всём мире. Сейчас в сознании людей она чётко ассоциируется с Германией и войнами, которые она вела в XX веке. М16 изготавливалась из закалённого кремний-марганцево-никелевого углеродистого сплава горячей штамповкой в шести стандартных размерах (60, 62, 64, 66, 68 и 70).
Шлем получился более тяжёлым, чем французская каска Адриана (Casque Adrian) из мягко-углеродистой стали или знаменитый «тазик для бритья» – английская каска Броди Mk.I (Brodie Helmet) из марганцевистой закалённой стали Гадфильда. Одновременно он обеспечивал лучшую, чему у союзных образцов, защиту головы, лица и шеи. M16, как и все каски того времени, не обеспечивал защиту от попадания пули, а предназначался для защиты от осколков, земли и камней, которые падали сверху, что давало до 80% всех ранений головы в позиционной войне. До окончания Первой мировой войны их было выпущено более семи миллионов штук.

_{Французская каска Адриана и британский Mk.I}
Визуальной особенностью M16 были знаменитые «рожки» по бокам каски, внутри которых были просверлены отверстия для вентиляции. Основным же их назначением было крепление специальной налобной пластины (Stirnpanzer), обеспечивающей дополнительное бронирование. Пластина цеплялась поверх каски за «рожки» сделанными в ней прорезями и фиксировалась на затылке кожаным ремешком.

Пластина выполнялась из толстой (до 5 мм) бронированной стали и весила 2,0–3,5 кг, что делало невозможным её постоянное ношение. Использовали дополнительную броню часовые на посту и номера пулемётных расчётов. Солдаты не любили дополнительные пластины – считалось, что они обеспечивали защиту при попадании пули, но при этом якобы ломались шейные позвонки.

Все пластины изготавливались одного размера, поэтому, чтобы обеспечить их применение со всеми размерами касок, на них пришлось делать «рожки» разной формы. Точное количество выпущенных налобных пластин неизвестно – считается, что их было несколько десятков тысяч. После Первой мировой войны налобные пластины не использовались, хотя «рожки» на касках остались.

Каска М16 фиксировалась на голове посредством кожаного подбородочного ремешка, размер которого регулировался двумя скользящими пряжками. Подбородочный ремень пристёгивался внутри каски к специальным выступам, размещённым на уровне чуть выше ушей.

Москвич на Украине
Правительство дало поручение Центральному научно-исследовательскому автомобильному институту НАМИ разработать небольшой автомобиль, который смог бы удовлетворить растущий спрос на личный транспорт. А в помощь определили группу инженеров из конструкторского бюро «Москвича», так как изначально планировалось, что производством малолитражки займется именно московский автомобильный завод.

Проектирование началось осенью 1956 года, и модель получила наименование «Москвич-444». Практически сразу был выбран самый недорогой на тот момент вариант компоновки. Автомобильная мода Европы требовала заднемоторной схемы, двигателя воздушного охлаждения и недорогого несущего кузова. После глубокого изучения Volkswagen Beetle, Citroen 2CV, Fiat 500 и даже необычных немецких машинок Lloyd 600 с каркасно-панельным кузовом, Goggomobil с несущей рамой, Zundapp Janus с передним расположением двери и т. д. остановились на легендарном Fiat 500, который сочетал в себе компактные размеры и очень неплохие характеристики. У него и решили заимствовать концепцию.

Между тем советский автомобиль технически не имеет ничего общего с Fiat. Дизайнеры изменили тип кузова на двухдверный седан, увеличили багажник, расширили моторный отсек для лучшей вентиляции. Однако общая компоновка осталась прежней.

Вначале старались приспособить для проектируемой машины мотоциклетный оппозитный двигатель МД-65 объемом 650 куб. см. Однако первые испытания показали его полную непригодность. Слишком малый ресурс, высокие обороты и неспособность работать с автомобильной коробкой передач вынудили инженеров заняться проектированием нового мотора. Дело затягивалось.

Попутно оказалось, что свободных промышленных мощностей «Москвича» недостаточно и завод не в состоянии освоить новую модель. В итоге пришлось искать новое предприятие, и нашли его на Украине. 28 ноября 1958 года Совет министров СССР принял решение об организации на запорожском заводе сельхозтехники «Коммунар» производства нового автомобиля без прекращения выпуска основного вида продукции. Поставщиком двигателей назначили Мелитопольский Моторный Завод (МеМЗ).Два мотора и коробка
Институт НАМИ уже к 1959 году представил два автомобильных мотора воздушного охлаждения собственной разработки. Первый — 965Г — имел старую оппозитную схему с расположением цилиндров друг напротив друга. Он был лучше сбалансирован и показывал хорошие результаты на испытаниях, однако слишком большие размеры, а также невозможность его обслуживания без снятия из моторного отсека не позволили поставить оппозитник в серийное производство.

Государственная комиссия отобрала второй мотор НАМИ: 965В оригинальной конструкции с V-образным расположением 4 цилиндров объемом 746 кубических сантиметров и с расположением распредвала в развале блока цилиндров. Этот агрегат имел компактные размеры, отлично размещался в тесном моторном отсеке и развивал мощность в 23 л. с.

Специально для этого двигателя была разработана новая коробка передач, отличавшаяся от большинства трансмиссий на советских легковых автомобилях количеством ступеней. У нее их было четыре, в то время как на «Волгах» и «Москвичах» стояли трехступенчатые коробки. Увеличенное число передач было необходимо, чтобы обеспечить лучшую загрузку мотора на средних скоростях движения.

Кроме того, коробка имела селектор переключения справа от водителя на полу, и это было очень необычно для водителей той поры. На «Волгах» и «Москвичах» кулиса ставилась под рулем, как на американских автомобилях 1950-х годов.

Летом 1959 года первые двигатели поступили на «Коммунар», в тестовом режиме заработал конвейер, в октябре началась активная фаза дорожных испытаний автомобиля. В течение года испытания были завершены. Сроки поджимали, и, чтобы не срывать план, предприятие запустило фактически «сырой» автомобиль в серию. В 1960 году опытная партия машин была передана заказчикам, среди которых были только ведомственные предприятия. От них требовалось накопить опыт в эксплуатации, чтобы затем передать отчеты на завод.

После небольших доработок в 1961 году ЗАЗ-965 под именем «Запорожець» (с написанием с мягким знаком на украинском языке) стал доступен и для простых граждан. Он распределялся через ведомственные структуры, а также продавался в единственном на всю страну магазине «Автомобили» в Москве. На машину была назначена цена в 1800 рублей.  Технические казусы
«Запорожец» был встречен очень неоднозначно. Отсутствие опыта в производстве автомобилей за заводе «Коммунар» отразилось на качестве. Недоработки в конструкции рождали массу разговоров, сплетен, язвительных баек и анекдотов. На фоне «ЗиМ», «Волг» и «Москвичей», которые рождались под влиянием американского дизайна, неказистый «Запорожец», перенявший ироничный вид Fiat 500, воспринимался несерьезно. Партийные функционеры даже низшего звена обходили «Запорожец» стороной, большие семьи в него не помещались, а ездили на сравнительно недешевых «Запорожцах» в основном рабочие и инвалиды. Шутили, что купить такую машину мог трезвенник, который не пил 3 года и 3 месяца. 1000 бутылок водки в те времена стоили тоже 1800 рублей.

Сервисные станции для «Запорожцев» не создавались, плановое техническое обслуживание не предусматривалось, ремонтировать машину приходилось самому владельцу. Многие возились с «Запорожцем», как с конструктором, придумывая различные усовершенствования.

Самым востребованным было улучшение воздушного охлаждения. На первых сериях машин силовой агрегат часто перегревался. Владельцы винили во всем маленькие и узкие «жабры» на задних крыльях и пытались их расширить. Снималась стандартная решетка, и отверстия растачивались. В итоге мотор перегревался еще больше, что сказывалось на ресурсе. Мотор часто выходил из строя.

Бесплатных сервисных программ для владельцев автомобилей тогда еще не существовало, поэтому приходилось до всего доходить своим умом.

Оказалось, что «жабры» «Запорожца» рассчитывались не на впуск воздуха, а на выпуск. Поэтому изменение величины отверстий влияло на циркуляцию потоков внутри моторного отсека, создавало область пониженного давления во время движения, что и вызывало перегрев мотора.
В последующие годы инженеры изменили обдув. Вентилятор закачивал воздух с кормы и гнал его через развал блока цилиндров, а потом отбрасывал под днище. Перегрев был побежден, хотя и не полностью. При малейшей неисправности карбюратора и зажигания мотор перегревался вновь.

Другая напасть подстерегала местных «Кулибиных» при ремонте коробки передач. Дело в том, что при снятии и последующем монтаже трансмиссии можно было легко перепутать направление вращения выходного вала. Водитель, завершивший ремонт и установивший силовой агрегат вместе с трансмиссией на штатное место, вдруг обнаруживал, что для движения вперед доступна только одна задняя передача, а назад — все четыре. Приходилось вновь снимать мотор и переустанавливать коробку.

Секрет этого казуса был в том, что агрегаты «Запорожца» использовались в оборонке. Они устанавливались на транспортерах переднего края ТПК, у которых мотор с коробкой размещались впереди, а не сзади, что и требовало возможности установки коробки зеркально. Поэтому неудивительно, что при разборке трансмиссии в гараже направление вращения валов можно было легко перепутать.

«Ушастая» смена
В целом эксперимент с народным автомобилем оказался не совсем удачным. Покупатели не слишком уважали машину. За малые размеры и форму моторного отсека его прозвали «Горбатым», появились анекдоты и смешные байки про неказистую машину. Даже в условиях дефицита на авторынке «Запорожец» не считался престижной покупкой. «Запорожец» не работал в такси, не трудился в полях, не возил директоров заводов и не служил в милиции. Перегревающийся летом мотор плохо тянул в суровые холода, поэтому «Запорожцы» редко эксплуатировались зимой. В основном это была дачно-туристическая машина для поездок выходного дня. Его рассматривали как хорошую альтернативу мотоциклу с коляской.

В последующие годы мощность мотора немного подняли. На модели ЗАЗ-965А, которая выпускалась в 1962-1965 годах, шел «воздушник» МеМЗ-966 объемом до 887 куб. см, развивавший 27 л. с., а в 1966-1969 годах его форсировали до 30 л. с. Ситуацию это не поправило. Хотя в целом первая отечественная малолитражка оставалась на конвейере почти 9 лет. Вместе с «Горбатым» вскоре на конвейер встал более прогрессивный автомобиль, первый опытный образец которого продемонстрировали в 1961 году на ВДНХ. Это был ЗАЗ-966, радикально отличающийся по внешнему виду от «Горбатого». Народ метко прозвал его «Ушастым» за характерные воздухозаборники на задних крыльях.

Большой кузов и просторный салон, способный принять пятерых пассажиров, а также более совершенный мотор, который не перегревался, выглядели намного более перспективными. Машина пошла в серию в 1966 году и продавалась параллельно со старым ЗАЗ-965 вплоть до 1968 года. После этого «Горбатый» ушел в историю. Неудачная конструкция и малый объем производства вынудили кардинально пересмотреть концепцию советского народного автомобиля. К тому времени уже готовился к запуску новый гигантский автозавод в Тольятти, и именно его продукции суждено было стать мечтой миллионов.